DOELTREFFEND ANTWOORD OP VARIATIE WESTFRISIAWEG

Auteur: Mirelle van Dijk 22 november 2018

Van relatieve eenvoud tot uitdagende complexiteit. Alles komt Heijmans tegen bij de aanleg van de nieuwe provinciale wegen N194 en N307 tussen Heerhugowaard en Enkhuizen, met aansluiting op de verbinding in het IJsselmeer naar Harderwijk. Het tracé zorgt voor een alternatieve oost-westverbinding tussen Alkmaar en Zwolle. Soms ligt de nieuwe weg in het vrije veld en is sprake van efficiënte wegenbouw. Vaak ligt het tracé door of langs dorpen, zijn vele kruisingen met weg-, spoor- en waterwegen en ingewikkelde aansluitingen op bestaande snelwegen nodig. Om de complexiteit te vergroten zijn deze vele kunstwerken vrijwel allemaal verschillend qua ontwerp en engineering. “Neem ook de prefab betonnen voorzetwanden, randliggers en opzetstukken bij die kunstwerken. Zo’n 1500 elementen in totaal, maar wel in liefst 425 unieke vormen. Zelfs de prefab rotondeblokken hebben veelal afwijkende vormen, omdat geen één rotonde hetzelfde is. Je denkt als bouwer vooraf uiteraard aan uniformiteit en standaardisatie, maar hier moest keer op keer maatwerk worden gebouwd,” stelt Barry de Gier, Bouwplaatsmanager Civiel oostelijk deel.

Het 42 kilometer lange tracé van de Westfrisiaweg wordt eind van deze maand geheel in gebruik genomen. Grote delen zijn al gereed, nadat
Heijmans in 2016 met de uitvoering begon, na de opdracht in een Best Value Procurement (BVP) procedure te hebben verworven. Omgevingsmanager Wouter de Noo: “BVP biedt aanbieders de kans om hun expertise maximaal te laten zien en zo onderscheidend vermogen te creëren. Daarbij word je vooraf getoetst door opdrachtgever provincie Noord-Holland. De sleutelfiguren moeten aangeven hoe zij de doelstellingen willen gaan halen. Denk daarbij aan belangrijke zaken als risicobeheersing, omgevingsmanagement, doorstroming en  hinderbeperking. Dat geldt zowel voor de infrawerkzaamheden als de civiele componenten. Dankzij een slimme fasering en planning werd de doorstroming tijdens de bouwperiode gewaarborgd en de hinder voor de omgeving grotendeels beperkt. De ontworpen fasering heeft goed gewerkt; in elke fase hebben we onze planning gehaald. Het werk is mede daardoor voor de afgesproken datum van 18 december 2018 gereed. De opening van het laatste stukje hoofdtracé vindt 30 november 2018 plaats.”

Cruciale slankheid
De toepassing van prefab betonliggers van Romein Beton voor de vele kunstwerken lijkt mede ingegeven door snelheid van bouwen, maar dat speelde volgens Barry de Gier veel minder een wezenlijke rol in de keuze voor prefabricage. Vanzelfsprekend waren er kunstwerken die in een weekend moesten worden dichtgelegd met liggers, met een minimale buitendienststelling van het spoor bijvoorbeeld. Of turborotondes in bestaande wegtracés die in één weekend gerealiseerd moesten worden. Dan zijn op zaterdagmorgen de contouren van de rotonde dankzij de prefab betonelementen al heel snel zichtbaar en is het een kwestie van asfalteren en de weg weer openstellen. “Maar de hoofdreden voor de keuze voor prefab beton ligt in de slankheid van de prefab betonliggers in vergelijking met in situ oplossingen. Je kunt die slankheid bijna niet in het werk realiseren. Die wens voor slanke liggers heeft te maken met het ruimtebeslag. Er is veelal sprake van inpassing van kunstwerken en duikers in bestaande situaties en om daar het ruimtebeslag te minimaliseren, is een slanker viaduct een uitkomst. Is een ligger 20 cm hoger bij dezelfde doorrijhoogte, dan heeft dit een negatieve impact op de toeritten en dus op het ruimtebeslag.”

Wouter de Noo vervolgt: “We zitten hier en daar midden in de dorpen en dan is het toch al passen en meten, temeer daar het westelijk deel van het tracé tussen Heerhugowaard en de A7 bij Avenhorn wordt uitgevoerd als provinciale weg met weliswaar grotendeels één rijstrook per richting, maar wel met aan weerszijden parallelwegen. Die zorgen voor extra ruimtebeslag. Om fietsers en wandelaars een veilige oversteek te garanderen, zijn veel tunnels en bruggen in dit wegtracé gerealiseerd. Die moeten een plek krijgen. Het oostelijk deel is als vierbaans autoweg uitgevoerd. Ook daar zijn de nodige kunstwerken en lastige aansluitingen, maar daar was in het algemeen net wat meer ruimte. Enkele uitzonderingen daargelaten, waar je vlak naast een aantal dorpswoningen een onderdoorgang moet inpassen. Er zijn woningen gesloopt
en een enkel bewonerscomité heeft zich aanvankelijk verzet tegen de komst van de weg. We hebben als bouwer het ontwerp van de provincie gevolgd, waarbij je in samenspraak met de opdrachtgever zaken net iets aanpast om proces, uitvoeringstechniek en resultaat voor de omgeving te optimaliseren.”

Architectuurvisie
De slankheid van de kunstwerken was daarnaast vereist binnen de architectuurvisie voor de Westfrisiaweg, opgesteld door Frank Immerzeel van immerz. stedebouw architectuur. Verfijnde en speelse kunstwerken die het landschap zo min mogelijk verstoren, dat was het uitgangspunt. Daarbij moesten de betonelementen die zichtbaar zouden blijven in dezelfde architectuurvisie een CUR 100 schoonbeton
uitstraling krijgen. In een lichte tint wel te verstaan. Riboton leverde de 1500 prefab betonnen randliggers, opzetstukken en voorzetwanden.
Bedrijfsleider Henry van Hulst van deze prefab betonfabrikant: “Voor ons is zo’n element in feite altijd een sierelement. We gebruiken standaard Hoogovencement voor een lichte kleur, zorgen voor schone mallen met niet te veel ontkistingsvloeistof om het beton niet te vervuilen, we draaien dezelfde receptuur, letten op continuïteit qua grondstoffen et cetera. Zo kom je tot een constante kwaliteit. Het is de afgelopen twee jaar qua productie, logistiek en monteren prima verlopen. Er zijn nauwelijks haperingen geweest en er is ook weinig meerwerk. En dat op zo’n complex en omvangrijk project.”

Volgens Barry de Gier heeft dat te maken met de goede samenwerking en open communicatie tussen alle partijen. “Met de architect is er  bijvoorbeeld overleg geweest over de kunstwerken. Per viaduct en onderdoorgang hebben wij gekeken hoe wij die uitvoeringstechnisch efficiënt kunnen engineeren en bouwen. Steeds met de beeldkwaliteit van de architect voor ogen. Met de prefab betonfabrikanten was er veel overleg om snel te kunnen schakelen tijdens het proces. De elementen moeten klaar liggen als je ze wilt monteren, in een vooraf bepaalde volgorde vanaf de vrachtwagen. Er is ook veel overleg geweest over de grote variatie. Je probeert een repetitiefactor in te bouwen, maar omdat elk kunstwerk anders is, waren bijvoorbeeld ook de voorzetwanden overal anders.” Henry van Hulst haakt in: “Zo hebben we liefst 48 kopstukken voor de mallen moeten maken omdat de kopschuinte van een voorzetelement overal net wat anders is. We hebben in gezamenlijkheid een doeltreffend antwoord kunnen geven op die enorme variatie binnen de Westfrisiaweg.”

Draaihulpstuk
Daarbij was er tevens een doeltreffend antwoord op de complexe uitvoeringstechniek. Barry de Gier legt uit: “Als je een kunstwerk realiseert, de liggers plaatst en het dek afbouwt, moet je daarna onder zo’n vrijwel gereed kunstwerk nog voorzetelementen van zes meter hoogte gaan plaatsen. Daarvoor hebben wij een speciaal rotatiehulpstuk ontwikkeld, waarmee we op de bouwplaats het betonelement, dat horizontaal op de vrachtauto ligt, in de verticale positie kunnen draaien. Zonder beschadiging op het kantelpunt en zonder bevestigingspunten in het element, want dat mocht esthetisch niet. Vandaar de ontwikkeling van een ingenieuze zuignappenunit die op een shovel past. Daarmee pakten wij zo’n element van maximaal 6 x 2,40 m moeiteloos op en konden het roteren en in de juiste positie monteren.”

Ook bij de aanleg van de viaducten was het uitvoeringstechnisch lastig. “Je kruist het NS-spoor, de stoomtrein, provinciale wegen, landbouwwegen, fietspaden, je zit met een dubbele aansluiting op de A7 bij Hoorn, de aansluiting boven Heerhugowaard op de A9, de aansluiting op de dijk in het IJsselmeer en dan moet je ook onder de ringvaart door of monteren onder hoogspanningsleidingen. Voordeel is dat wij binnen Heijmans via een integrale aanpak met verschillende disciplines hebben kunnen werken. Ieder levert vanuit de eigen expertise
een bijdrage aan dit project, van duikers tussen watergangen tot geluidsmaatregelen langs de weg en van het bouwen van kunstwerken tot verbreding van bestaande wegen, inclusief de aanleg van turborotondes.”

Turborotondes
Wat die (turbo)rotondes betreft: zelfs daar viert de variatie hoogtij. De Gier besluit: “Er zitten veel turborotondes in. Overal op het tracé waar we gebruik maken van een bestaande weg, is voor turborotondes gekozen. In het vrije veld leg je de nieuwe weg direct met ongelijkvloerse kruisingen aan. Juist vanwege het feit dat je de rotondes in bestaande wegen legt, is ook hier sprake van een grote diversiteit met allerlei formaten prefab betonnen rotonde-platen van Struyk Verwo Infra. De variatie heeft ook te maken met de toegestane verkeerssnelheid. Er zitten ook enkele kluifrotondes in de route. De automobilist komt over die 42 kilometer nieuwe provinciale weg van alles tegen aan verkeerskundige en civieltechnische oplossingen. Toch is de verbinding veel vrijer van obstakels voor het doorgaand autoverkeer
dan de voormalige verbinding. Daarnaast hebben fietsers en voetgangers meer veilige oversteekplaatsen. Omdat de doorstroming verbetert,
is er ook minder aanleiding om door de dorpen te gaan rijden, zo is de verwachting . De Westfrisiaweg is een aanwinst voor Noord-Holland.”