Geslaagd millimeterwerk in prefab beton voor Amstelveenlijn

Een millimeter naar voren of naar achteren... het plaatsen van de prefab betonnen keerwanden voor de haltes van de vernieuwde Amstelveentramlijn luisterde uiterst nauw. Mark Bakker, projectleider Betonbouw van aannemerscombinatie VITAL: “We hadden voor de perrons een tolerantie van 5 millimeter. Voordeel is natuurlijk dat prefab beton per definitie maatvast is, maar daarnaast moest de ervaren stelploeg van VolkerRail de keerwanden van producent Kemper Beton voor de vijftien haltes exact stellen, zowel in het zandpakket bij twaalf haltes als op de betonvloeren en viaducten bij drie nieuwe ongelijkvloerse kruisingen. De vernieuwing van de Amstelveenlijn is qua uitvoering en planning verlopen zoals wij voor ogen hadden. Vanaf zondag 13 december rijden de hypermoderne lagevloertrams van lijn 25 volgens de nieuwe dienstregeling.”

Metro/sneltramlijn 51, ook wel bekend als de Amstelveenlijn, was van 1990 tot 2019 een 19 km lange combinatie van een metro- en sneltramlijn van de Amsterdamse metro op de route Centraal Station via station Amsterdam-Zuid naar Amstelveen. Ook tram 5 maakte gebruik van een deel van het tracé en boog af naar de eindhalte Amsterdam Stadshart. Het aantal reizigers is de laatste jaren sterk gestegen, wat tot overvolle trams leidde. Bakker: “Er was behalve het grote aantal reizigers een aantal technische en verkeerstechnische redenen om de lijn grondig te vernieuwen. De sneltrams waren verouderd en gevoelig voor storingen. Daarnaast was de verkeersveiligheid rondom de lijn niet optimaal met de vele gelijkvloerse kruisingen van de tramlijnen met het overige verkeer. Voorts lagen de twintig haltes tussen station Zuid en het eindpunt Westwijk zo dicht op elkaar - je kon de volgende halte gewoon zien liggen - dat er sprake was van veel tijdverlies van de tramrit door het vele halteren. We hebben nu vijftien haltes gemaakt op een verlengd tracé, want de Amstelveenlijn loopt nu door tot de Legmeerpolder. Tot slot waren de perrons extra lang met een laag en een hoog deel omdat er twee verschillende tramtypen moesten halteren. Dat is thans één hoogteniveau voor beide tramlijnen.”

Minder hinder voor reizigers

De vernieuwing vond plaats in opdracht van Vervoerregio Amsterdam en Metro en Tram van de gemeente Amsterdam begeleidde de uitvoering. Hoofdaannemer was VITAL, een samenwerkingsverband van de VolkerWessels-ondernemingen Van Hattum en Blankevoort, VolkerRail en KWS. Bakker: “We hebben de opdracht gewonnen, mede op grond van ons EMVI-plan. Er waren twee periodes van zes weken buitendienststelling gereserveerd, maar wij konden de klus in één periode van zes weken buitendienststelling realiseren. Beduidend minder hinder voor de reizigers en dat was een doorslaggevende factor. We hebben die belofte ook waargemaakt. Alleen in de zomer van 2019 lag de tram er zes weken uit. Het betekende wel veel dag- én avondwerk en regelmatig weekendwerk.”

Ongelijkvloerse kruisingen

Eén van de grootste uitdagingen was het ongelijkvloers maken van de drie kruispunten, waar de tramlijn verdiept is aangelegd. Twee hiervan moesten in zes weken tijd in zoverre klaar zijn dat de trams er weer konden rijden. We hadden wel een plan B om tijdelijke sporen langs de tunnelbakken te leiden, maar dat bleek niet nodig. Deze tunnelbakken zijn uitgevoerd met in het werk gestorte vloeren en wanden en prefab betonliggers van Spanbeton voor de overspanning. Verder moest VITAL vijf haltes slopen en werden twee haltes samengevoegd tot één nieuwe halte. Bakker: “We hebben van deze samengevoegde halte een pilot gemaakt. Waar moet je rekening mee houden? Waar loop je in de praktijk tegenaan? Lukt het bijvoorbeeld om de prefab betonnen keerwanden secuur te plaatsen en de perrons af te bouwen? Al dat soort vraagstukken zijn in de pilothalte getoetst.” 

Maatwerk in keerwanden

Er lagen nogal wat eisen voor de keerwanden. Ze moesten uit zichzelf stabiel zijn en rechtovereind blijven staan, ook zonder ballast. “Dan denk je aan een type ProRail, maar deze konden hier niet één op één worden toegepast. We moesten naar de tekentafel om samen met Kemper Beton een maatwerk oplossing te ontwikkelen. Uiteindelijk zijn zeven verschillende typen vervaardigd voor de vijftien haltes. Het grootste verschil zit in een ‘type 5’ voor de haltes waarbij we de keerwanden diep in het zand konden stellen en kortere types die op de betonvloer en viaducten bij de ongelijkvloerse kruisingen moesten komen. Dan zijn er ook nog verschillen tussen middenperrons en zijperrons. Daarnaast zijn er diverse hoekelementen en paselementen voor de koppen van de stations en de hellingbanen. Tevens zijn speciale opsluitbalken geproduceerd waar de leuningen van het perron op zijn bevestigd. Dat moet volgens de richtlijnen zo’n sterke constructie zijn, dat daar een groep mensen tegenaan kan leunen. Kortom, een scala aan typen prefab keerwanden. Ze zijn keurig geleverd per halte of bouwfase, waar we aan het werk waren.” 

Ingelegde marmeren schijven

In de fabriek zijn in het beton de marmeren schijven voor de randsignalering aangebracht. “We hadden aanvankelijk gedacht om die schijven naderhand aan te brengen, maar het bleek productietechnisch mogelijk om in het beton maatvaste sparingen aan te brengen, waar de marmeren schijven exact in konden worden verlijmd. Dat was kwalitatief beter, scheelde tijd en bracht de risico’s voor de uitvoering omlaag. Er zit veel prefab beton in dit werk, van trappen tot liggers en van keerwanden tot stootplaten, maar achteraf hadden wij wellicht nog meer kunnen prefabriceren. Eén ding is zeker, de haltes liggen er met de prefab constructie met keerwanden, stootbanden en betontegels met een natuurstenen toplaag strak bij. Dit hadden wij in die kwaliteit en tijdspanne nooit in werk kunnen storten.” 

De beeldkwaliteit van de vernieuwde Amstelveenlijn is van hoog niveau. Dat zie je in zaken als de marmeren schijven, de natuurstenen bestrating, de leuningen, maar ook in de strakheid van de perrons. Het oogt allemaal kaarsrecht. Dat zie je ook in het materieel dat GVB heeft aangeschaft voor deze lijn: de nieuwe trams bestaan uit voertuigen met een lage vloer en ze zijn comfortabeler dan het huidige materieel dankzij voldoende (en bredere) deuren op logische plekken en meer bewegingsvrijheid in de voertuigen, vooral bij de deuren. De trams hebben een dichte, gladde voorkant, die de situatie bij botsingen veiliger maakt: bij een onverhoopte aanrijding duwen de trams andere voertuigen opzij, in plaats van dat deze voertuigen klem komen te zitten onder de trams.

Doortrekken naar Uithoorn

Mark Bakker besluit: “Als VITAL hebben wij het vernieuwde spoortracé keurig op tijd opgeleverd, zodat de uitvoerige testprocedure tijdig kon beginnen. Hier en daar hebben we nog een tegel vervangen, maar alles was gereed voor de indienststelling op 13 december dit jaar. Daarmee is het werk aan deze sneltramlijn overigens niet klaar. De lijn wordt verlengd tot het stadscentrum van Uithoorn. Nu eindigt de lijn op een nieuw opstelterrein annex rangeerterrein in de Legmeerpolder. Vanaf hier wordt de lijn doorgetrokken over een oude spoorbaan richting Uithoorn. Een andere aannemer gaat dat doen. Het voorbeeld van fraaie en praktische haltes is te vinden in onze oplossingen bij de Amstelveenlijn…”